اوضاع صنعت خودرو همین است

فرادید | وضع قوانین تعرفه‌ای جدید برای واردات خودرو موضوعی است که اینروزها به شدت دربین محافل رسانه‌ای بازتاب داشته و نوک پیکان انتقادات را به سمت دولت، وزارت صنعت و محمد شریعتمداری که سکاندار یکی از حیاتی‌ترین وزارتخانه‌های اقتصادی کشور است نشانه رفته، درعین حال بازار خودرو را همین حواشی به تلاطم کشانده است. این کار که با هدف فشار به واردات در راستای افزایش شانس رقابت محصولات پسابرجامی تولید داخل در حال اجرایی شدن است، راهبرد اصلی محمد شریعتمداری برای توسعه صنعت خودرو در 4 سال آینده است. برنامه‌ای که به نظر می‌رسد بسیاری از الزامات مهم پیرامون توسعه صنعت خودرو مخصوصا در حوزه صادرات را نادیده گرفته است.

به گزارش فرادید، بررسی بیشتر و دقیق‌تر نگاه وزارت صنعت، معدن و تجارت درحوزه صنعت و تجارت خودرو گویای عدم شفافیت، بی‌برنامگی و فقدان استراتژی مشخص در زمینه تحقق اهداف ملی است به طوری که در 1 سال اخیر بیش از 3 بار برنامه‌هایی برای تغییر قوانین تولید و تجارت خودرو مطرح شده و 2 بار نیز قواعد جدیدی به تصویب رسیده است که این موضوع با منطق کار اقتصادی که بر پایداری، ثبات و قابلیت پیش‌بینی متغیرها استوار است تعارض جدی دارد. محمد شریعتمداری اما از زمان ورود به ساختمان وزارت صنعت، تلاش می‌کند تا با کمترین شففایت ممکن اهداف مدنظر خود را که چندان مبنای دقیق و علمی و اقتصادی نیز نداشته عملیاتی کند.

او و وزارتخانه مطبوعش که در بدترین زمان ممکن یعنی دوره افت شدید صادرات غیرنفتی کشور سکاندار بخش‌های مهمی مثل تجارت، معدن و صنعت و بازرگانی شدند حالا تلاش دارند تا به هر طریق ممکن ولو از راه کاهش جبری واردات، تراز تجاری کشور را به حالت مثبت قبلی یا وضعیت برابر با صادرات برسانند غافل از اینکه جز تخریب مشاغل مهم حوزه تجارت و بازرگانی و تضعیف قاعده کلی ابلاغی مجلس یعنی قانون بهبود مستمر فضای کسب وکار، راه به جایی نمی‌برند. اینجا در چند بخش به شکلی دقیق‌تر اشتباهات وزارت صنعت در نحوه مدیریت بازار و تحقق اهداف ملی را بررسی می‌کنیم و ضمن ارائه مثال‌هایی از تجربیات موفق در کشورهای هم‌رده، به جد خواهان شفافیت بیشتر از سوی وزارت صنعت در زمینه مدیریت حوزه مهم، پرچالش و مملو از فرصت خودرو هستیم.

راه میانبر،خطای شناختی

شریعتمداری تلاش دارد جلوی واردات خودرو را بگیرد چراکه فکر می‌کند اعطای سهم 60 تا 80 هزاردستگاهی واردات خودرو به صنعت خودروی داخلی خواهد توانست این بخش مهم کشور را از شرایط فعلی نجات دهد و قراردادهای پسابرجامی را از خطر حتمی نجات دهد. سوال اساسی اما اینجا است که آیا افزودن 60 تا 80 هزار دستگاه به سهم برندهای خارجی که در داخل ایران به تولید خودرو می‌پردازند، می‌تواند تولید آنها در ایران را منطقی و اقتصادی نماید؟

قطعا نه. کارشناسان متعددی بارها این هشدار را به وزارت صنعت داده‌اند که در تیراژهای پایین‌تراز 100 هزاردستگاه نمی‌توان اساسا به صرفه مقیاس و تولید اقتصادی رسید ازینرو خالی کردن بازار از برندهای وارداتی تنها یک راه میانبر و غلط برای رسیدن به اهدافی است که وزارت صنعت دارد و گرنه حتی اعمال این رویه نیز باعث بهبود شرایط تولید خودروهای مدرن در ایران نخواهدشد و همچنان قیمت تمام شده خودروهای روز تولید داخل بالاتر از کشورهای مبدا خواهد بود.

اگر می‌پرسید راهکار چیست، باید ابتدا به این سوال جواب دهید که آیا برای ما اشتغال کوتاه‌ مدت به هر قیمتی مهم است یا حضور در عرصه جهانی صنعت خودرو؟ بسته به جواب روش و راهکارتغییرمی‌کند. اگر قرار است صنعت خودرو و هر صنعتی تنها محلی برای چپاندن و تلنبار نیروهای کار مازاد و کم‌ توان داخلی باشد، قطعا تولید پراید و 405 بهترین راه است و تعرفه‌ها نیز قطعا باید درهمین حد بمانند یا بالاتر روند. این روند البته در انتهای عمر خود به سر می‌برد و دوام چندانی ندارد چرا که محصولات به سرعت در حال تغییرند و تکنولوژی تولید خودرو چندین رده رشد کرده پس ادامه این روش یعنی ادامه عقب‌ماندگی و ادامه عقب‌ماندگی یعنی نابودی روزافزون صنعت خودروی ایران و شغل‌های فراوان این حوزه. البته صادرات خودرو را هم باید با همه جاذبه‌اش فراموش کنیم. موضوعی که بسیار تلخ است چرا که اینروزها در جهان طرفداران زیادی دارد وحجم آن سالانه به 500 میلیارددلارمی‌رسد.

باید واقعیت‌های اقتصادی را بپذیریم

اما پاسخ اگر تغییر شرایط صنعت خودرو و توجه به اصول علم اقتصاد باشد، شرایط فرق می‌کند. برای تغییر باید بپذیریم تولید خودرو در ایران برای رسیدن به استانداردهای جهانی در زمینه قیمت، کیفیت و ارزش لازم است اقتصادی شود. این به معنی کاهش تولید نیست، به مفهوم کاهش تنوع تولید و تمرکز روی چند مدل و برند محدود است که با تیراژ گسترده 100 هزاردستگاه به بالا مونتاژ شده و ارزش صادرات پیدا کند. درعین حال برای تغذیه بازار و ایجاد تنوع لازم است از محل واردات نیاز عامه مردم تامین گردد. در عین حال لازم است تعرفه واردات قطعه به جای واردات خودرو افزایش یابد تا تمرکز فعالان اقتصادی داخلی و خارجی روی مسئله بومی‌سازی دانش ساخت قطعات متمرکز شود.

نگاهی به تجربه مکزیک، تایلند، ترکیه و چک در توسعه صادرات خودرو نشان می‌دهد انتخاب چنین رویه‌ای می‌تواند نتایج بهتری را برای صنعت خودروی فرسوده، قدیمی و زیان‌ده ایران به بار آورد. یک مورد خوب برای این رویه تایلند است هم ‌اینک با مونتاژ محصولات تویوتا از جمله هایلوکس، آنهم در تیراژ بسیار بالا و در چند مدل معدود یکی از قطب‌های جدیدی است که در عین تغذیه بازار داخلی، به سمت توسعه صادرات خودرو و قطعه گام برداشته و سالانه تا 12 میلیارددلار از این محل برای خود درآمد ایجاد کرده و بر رده یازدهمین صادرکننده بزرگ قطعه و خودرو در جهان تکیه زده است.

درخدمت و خیانت این راهکار!

این راهکار مضرات اندک و فوایدی بسیار دارد. می‌توان با یارانه و مقررات‌گذاری هوشمندانه نرخ فواید آنرا بالا برد و مضراتش را به کمترین سطح ممکن کاهش داد. در عین حالا اجرای آن بدون شفافیت و در کمترین زمان می‌تواند این صنعت را به منتهی‌الیه مشکلات برساند. یکی از بهترین راهکارها برای توسعه مونتاژ قطعات روز در ایران، تاسیس واحدهای بزرگ تامین‌کننده قطعات برای خودروهای پسابرجامی در قالب تیر 1 ( tier one ) و تیر2 ( tier two ) است که با مونتاژ سبدی از قطعات استراتژیک و هم‌راستا، نیاز خودروساز را به مذاکره با انبوهی از قطعه‌سازان کاهش می‌دهد و تولید را هم راستا می‌کند.

تعلل دولت و به طور ویژه 2 خودروساز بزرگ کشور در توسعه صنعت قطعه‌سازی به عنوان پیشرانه تحول‌ساز صنعت خودرو موضوعی است که نشان از عدم درک درست سیاستگذاران این حوزه داشته و کارشناسان را از پیش‌بینی یک چشم‌انداز مثبت برای این بخش ناامید می‌کند. این قضیه وقتی عمیق‌تر مورد برسی قرار می‌گیرد، ضرورت و فوریت اجرای آن را حیاتی می‌سازد چرا که تجربه جمهوری چک، چین و ترکیه در حرکت موفق به سمت توسعه و رشد صنعت خودروسازی از همین محل نشات می‌گیرد.

این استراتژی که در چارچوب ایجاد زنجیره تامین گام به گام، سعی دارد قطعات را از چند واحد تولیدی به سفارش یک واحد اصلی تامین‌کننده ( OEM ) تحویل دهد، امروزه در بین خودروسازان بزرگی نظیر فولکس‌واگن، جنرال موتورز و تویوتا کاربرد دارد به طوری که هم‌اینک ده شرکت بزرگ این حوزه را می‌توان شرکای اصلی تامین قطعه خودروسازان بزرگ دانست. بوش آلمان، دنسوی ژاپن، کنتیننتال ، مگنا، آیسین، جانسون کنترل، فروشیا و هیوندای از جمله واحدهای تامین‌کننده اصلی قطعات خودرو در جهان هستند.

کار این واحدها رساندن تمام اجزاء زنجیره تامین به سطح مدنظر هر شرکت است و در این راستا تیر1 و تیر2 می‌تواند در ایران نیز ضمن افزایش سطح کیفی قطعات، به اقتصادی کردن تولید قطعه در ایران برای سالانه 1.3 میلیون خودروی تولیدی و بیش از 10 میلیون خودروی جدید کمک کند. البته بهبود فضای کسب و کار، سهولت سرمایه‌گذاری و تاسیس واحدهای خارجی، توسعه تامین مالی کم‌بهره و کلان، هم‌سو نمودن فعالان این حوزه با اهداف ملی و اعطای برخی مشوق‌ها در ایران درکنار کاهش سطح تنش باهمسایگان و تاکید روی اخذ بازار از طریق رایزنی دستگاه دیپلماسی قطعا خواهد توانست ایران را به زنجیره جهانی تولید خودرو متصل سازد.

کارنامه بزرگان صادرکننده خودرو در جهان

آلمان مثل اغلب حوزه‌های صنعتی صدرنشین این بخش است و با داشتن سهمی بالغ بر یک پنجم، مهمترین صادرکننده خودرو و قطعات جانبی به جهان است. این کشور سالانه 151 میلیارد دلار از محل صادرات خودرو پول عاید مردم خود می‌کند در حالی که جمعا و همراه با صادرات کامیون، قطعه، موتورسیکلت و تکنولوژی ساخت خودرو این میزان تا 244 میلیارد دلار افزایش می‌یابد. در عین حال ژاپن، آمریکا، کانادا، انگلستان، کره جنوبی، مکزیک و اسپانیا هم با داشتن سهم‌های کوچک‌تر از تجارت بزرگ صادرات خودرو به ترتیب 92، 54، 48، 41، 37، 35 و 31 میلیارد دلار از این محل درآمد دارند.

تویوتا، فولکس‌واگن، دایملر، فورد، ب.ام.و، جنرال موتور و هوندا هم از جمله برندهایی هستند که در سال 2016 بیشترین میزان صادرات خودرو را به خارج از پایگاه‌های اصلی‌شان در سرزمین مادر به ثبت رسانده‌اند. جالب است که چین که توان چندانی در زمینه صادرات خودرو ندارد و برندهای ناشناخته‌ای در صنعت خودرو دارد، توانسته از محل صادرات قطعه، تولید کامیون و فروش موتورسیکلت به ترتیب 28.3، 2.8 و 6 میلیارد دلار درآمد برای خود ایجاد کند و مجموعا با حدود 60 میلیارد دلار صادرات، هفتمین کشور جهان در این بخش است.

وضعیت ایران در صادرات خودرو وخیم است

اگر بنا را بر تمسخر نمی‌گذارید، فاصله ما با هدف‌مان در سال 1404 هم‌اینک دست نخورده باقی مانده و ما بیش از 99 درصد راه را برای رسیدن به هدفی که برایش برنامه ریخته‌ایم نرفته‌ایم. در برنامه راهبرد صنعت خودرو که توسط وزارت صنعت تهیه و منتشرشده ایران قرار است درافق 1404 سالانه تا3 میلیون دستگاه خودرو تولید نماید و 1میلیون دستگاه از آنها را صادر کند اما ایران با ارفاق بسیار سال گذشته تنها بین 5 تا 10 هزار دستگاه خودرو صادر کرده است که ارزش آن چیزی کمتر از 3 میلیون دلار تخمین زده شده است.

ترکیه همسایه ما در همین مدت حدود 20 میلیارد دلار صادرات داشته است. این کشور در بخش‌های صادرات خودرو، قطعه، کامیون و موتورسیکلت به ترتیب 8.5، 4، 4.5 و 1 میلیارد دلار صادرات داشته تا بالاتر از هندوستان، سوئد، برزیل و اتریش در میان 20 کشور اول جهان در این زمینه جای گیرد.

آیا قراردادهای پسابرجامی به ایران کمک می‌کنند؟

سه شرکت پژو، رنو و سیتروئن هم با همین هدف پای به این گذاشته‌اند تا ضمن عرضه گسترده محصولات‌شان در ایران به دامنه صادرات خود افزوده و سهم بیشتری را از این تجارت پرسود به دست آورند. اما آیا شرکت‌های بین‌المللی بدون بررسی بازار اقدام به عقد قرارداد با طرف‌های داخلی کرده‌اند؟ آیا رنو، پژو سیتروئن یا هیوندای خبر از شرایط بازار ایران نداشتند؟ آیا فشارهای اخیر وزارت صنعت به بازار خودرو از محل تغییر تعرفه‌ها بی‌دلیل است؟

این مهمترین سوالی است که پاسخ به آن می‌تواند راهگشای ما برای درک چرایی شرایط فعلی باشد. ای نشرکت‌های برجسته با توجه به تحقیقات گسترده‌ای که درحوزه بررسی بازار دارند، قطعا بدون سنجش شرایط پای به ایران نگذاشته‌اند و مثلا پژوسیتروئن به خوبی از انحصار حاکم بر صنعت داخلی اطلاع داشته و با عنایت به همین موضوع است که دست به امتسازگیری فراوان در چانه‌زنی با مقامات وزارت صنعت می‌زند، موردی که اگر جای خود را به رقابت آزاد و شفاف داده بود هرگز رخ نمی‌داد و اطلاعات دقیقی را به بازیگران صنعت خودرو ارسال می‌کرد .

در این رویه، شرکت‌ها به جای زد و بند جهت استفاده از قوانین و فرصت‌های رانتی، روی توان خود و فرصت‌های واقعی بازار تمرکز می‌کنند و نتیجه بهتری را عاید خود، دولت ایران، مصرف‌کنندگان خارجی و اهداف صادراتی می‌نمایند. غصه پرغصه اما این است که درب همچنان بر پاشنه انحصار می‌چرخد و محمد شریعتمداری قرار است با همه توان فضا را برای چینی-فرانسوی کردن بازار مهیا نماید تا مگر از این راه صنعت خودروی ایران به سرمایه گذاری خارجی، تکنولوژی جدید و هدف مهمی به نام صادرات خودرو دست یابد. ما امیدواریم این آرزو با افزایش شدید تعرفه‌ها اتفاق بیفتد گرچه انحصار تمایلی به این کار ندارد!